Samedi 17 avril 2010, dans les beaux locaux du Panthéon, les Master 2 professionnel ont exposé devant les différentes promotions du Magistère le fruit de leurs travaux d’atelier professionnel.

Ces ateliers constituent le cœur de la dernière année de la formation. Ils correspondent à une commande professionnelle d’un organisme extérieur (public ou privé), démarché par les enseignants ou les étudiants eux-mêmes. La commande, plus ou moins précise, plus ou moins contraignante, est soumise aux groupes d’étudiants au début du mois de novembre. Jusqu’à mi-janvier, les étudiants, par groupe de cinq ou six, suivis par un enseignant, disposent de deux jours par semaine pour commencer à formuler une réponse. De mi-janvier à fin mars, ils travaillent à temps plein pour mener à bien leur étude et finaliser leur dossier.

Photo : C.J.

Cet exercice est essentiel dans une formation à vocation professionnalisante telle que le Magistère / Master d’urbanisme. Il permet aux étudiants de découvrir les exigences du monde professionnel en termes de charge de travail et de qualité de la réponse. Ils doivent également apprendre à travailler en groupe, avec des personnes parfois presque inconnues, et à s’organiser pour apporter une réponse adaptée à la commande. En somme, c’est un premier pas vers le monde professionnel.

Cette année cinq groupes se sont attelés à répondre aux exigences des commanditaires, autour de thèmes variés :

• Diversification de l’habitat dans les territoires en rénovation urbaine – CES Anru – Suivi par Sylvie Fol.
• Donner à voir le patrimoine d’Orly-Rungis-Seine Amont – IAUIdF – Suivi par Francis Beaucire.
• L’agriculture urbaine et péri-urbaine à Marne-la-Vallée : le projet des champs polarisés – EPAMarne EPAFrance – Suivi par Antoine Brès.
• La densification autour des gare à l’épreuve des potentiels d’accès et des pratiques de mobilité – CSTB – Suivi par Francis Beaucire et Xavier Desjardins.
• Etude exploratoire en vue de la création d’un éco-quartier à Aulnay-sous-Bois – Mairie d’Aulnay-sous-Bois – Suivi par Xavier Desjardins.

Cet après-midi a permis aux étudiants de partager leurs travaux, mais aussi de faire découvrir les ateliers aux autres promotions, et de débattre du contenu des dossiers et des idées qui y étaient développées. On espère que l’expérience se renouvellera !

Lundi 6 octobre, 3 heures du matin. Les lumières du passage souterrain situé au croisement de Shevchenka Street et Khreschatyk Street, dans le centre-ville de Kiev, sont encore allumées. Le vigile, assis sur sa chaise depuis la tombée de la nuit, ne fait pas attention aux cris de trois anglophones ivres provenant d’une allée éloignée. Un niveau plus bas se trouve la salle de jeux en ligne et de connexion Internet. C’est le lieu préféré des geeks de Kiev. Parmi la centaine d’ordinateurs, près du tiers sont occupés à cette heure tardive grâce au tarif nuit complète à 3 euros. C’est le seul commerce du passage à rester ouvert pendant la nuit, le reste de l’activité nocturne se concentrant sporadiquement autour de la machine à café et d’une salle de jeux d’argent.

Le passage souterrain, élément d’urbanité

Le passage sous-terrain, forme urbaine récurrente des villes de l’est de l’Europe, est un élément central des grandes villes de l’ex-URSS. Sa fonction première consiste à la traversée des axes de circulation automobile. Kiev, Moscou, Varsovie, Tallinn, jusqu’à Erevan en Arménie, ils participent à une stricte séparation des flux piétonniers de la voie, territoire de l’automobile. Sans être nécessairement reliés aux métros, ces espaces sont également consacrés à des usages de « haltes », à commencer par le commerce. Cet héritage d’un urbanisme d’un autre temps est aujourd’hui un élément urbain avec lequel il faut faire. D’autant que ces espaces ne souffrent pas nécessairement d’une image mauvaise, associée par exemple aux couloirs de métros parisiens dont la fonction principale reste la circulation. Ces passages accueillent une grande partie de ce que vendent traditionnellement les « commerces résidentiels »: presse, jeux vidéos, snacks, cigarettes, vêtements…

Un espace lié aux évolutions économiques de la ville

La place de l’Indépendance (Maydan), lieu névralgique de la lointaine révolution orange de 2004, possède elle-aussi son réseau de passage souterrain. Ici toutefois, le statut central du lieu a légitimé une évolution inattendue des commerces qu’il accueille. « Swarowski », « Hugo Boss », « Sinéquanone »… ce sont des enseignes haut de gamme, voire de luxe, qui ont colonisé cet espace. La fonction de halte a fini par prédominer sur la fonction circulatoire, et l’espace public a été investi par des terrasses de café. Le « remodelage » de l’urbanisme souterrain a aussi donné lieu à la percée d’une baie géante ouvrant le souterrain de Maydan aux rayons du soleil.

Un urbanisme mis sous tension par sa localisation centrale dans la Ville ?

On imagine mal ces espaces fonctionner en périphérie aussi bien que dans le centre-ville de Kiev. Et très vite, quand on s’éloigne du centre, ces passages deviennent de simples couloirs sans commerces. Si les divers passages souterrains centraux se sont « spécialisés » dans des usages précis (commerce haut de gamme, internet, garderie d’enfants), complémentaire à l’usage circulatoire, les mêmes types d’espaces en périphérie restent peu attractifs. Leur caractère anxiogène et exigüe prend le dessus sur d’hypothétiques usages liées à un lieu « urbain ». De plus, la dissociation extrême entre espace du piéton et espace de l’automobile, induite par ces passages souterrains, contribue à accroître la dimension automobile du centre-ville, quand la congestion automobile, croissante à Kiev, n’a pas déjà rendue obsolète la vocation des passages à fluidifier la circulation automobile. Le modèle du passage souterrain est donc bel et bien révolu. Leur reconversion en tant que bâti existant à remodeler interpelle toutefois sur les pistes possible à suivre pour réhabiliter en France des espaces similaires, tels les couloirs de métro parisiens, ou encore les Halles.

Compte-rendu de l’intervention de Philippe Martinez, chargé d’études économiques et financières au service économique de l’ambassade de France au Danemark

Le Danemark était encore récemment évoqué comme un modèle de société conjuguant avec bonheur l’économie libérale et le progrès social. Pays riche, sans chômage, peu endetté, à hauteur de 30% de son PIB. Le dialogue social y est exemplaire et les danois sont manifestement des gens heureux.

 Micro pays aux grandes ressources, excellent dans la spécialisation et l’exportation pour se développer, le pays recherche les niches sans prétendre dominer les marchés. De nombreuses marques en attestent comme Velux et Danfoss dans le bâtiments, Lego dans l’industrie du jouet, Bang & Olufsen dans le matériel son et vidéo, Carlsberg dans la bière…Ces entreprises sont souvent leaders dans leur spécialité et inondent le monde entier de leurs produits. Les exportations sont également florissantes en ce qui concerne l’industrie pharmaceutique et les éoliennes (7%des exportations).. Les premiers partenaires extérieurs sont l’Allemagne, l’Autriche et la Norvège.

Dans le secteur de la recherche et du développement, le Danemark est très bien placé et respecte l’obligation du traité de Lisbonne (3% du PIB) à 2,7%.  En ce qui concerne le taux d’emploi, il est de 78% (65% en France) chez les hommes et de 75% chez les femmes.  L’impôt, prélevé à la source, est le plus élevé du monde (40 à 45% du salaire) et alimente l’Etat et les collectivités ; les régions n’ont pas le droit de lever l’impôt.

 Les faiblesses de l’économie danoise résident en :

-          un niveau d’endettement très fort des ménages (très fort taux d’intérêt)

-          l’Etat providence est très développé mais le domaine de la santé connaît de graves carences. La part de l’emploi dans le secteur public est très importante : plus de 30%, beaucoup plus que dans le reste de l’Europe

-          le secteur agro-alimentaire est en quasi monopole d’où une certaine fragilité.

 La flexibilité, sous-tendue par une offre abondante d’emplois, signifie que l’embauche et le licenciement sont choses aisées. La société, toutefois, protège le salarié au chômage en lui proposant des formations multiples et un suivi personnalisé jusqu’à son retour à l’emploi, lié à un système de tutorat très efficace. Cela se paie par un budget social important entièrement à la charge de l’Etat, lequel n’est pas compétent. Les prestations sociales sont d’ailleurs versées par la commune qui fonctionne comme un guichet de proximité, renforçant au passage le sentiment d’appartenance à la communauté proche.  Il en résulte une grande mobilité de l’emploi : un tiers des effectifs salariés change d’employeurs chaque année, et quelque 10% des emplois disparaissent,, remplacés par d’autres, d’une année sur l’autre. Les danois changent d’emploi environ tous les 3 ou 4 ans.  Aujourd’hui ce schéma est un peu écorné par la crise. Le taux de chômage est de 3,3%, la dette publique égale à 33 ou 34% du PIB. Auparavant on manquait de main d’œuvre (notamment dans le domaine de la santé). De 2005 à 2008, les finances publiques étaient excédentaires ; en 2009, elles connaissent un léger déficit de 1,2%. Les faillites sont en un an importantes. Un appartement vaut 30% de moins qu’en 2007. Mais les salaires ont augmenté de 13% en trois ans grâce aux négociations salariales. Les très nombreuses PME ont un rôle important mais n’ont pas la capacité d’exporter.

Statistiques prévisionnelles

Les CDD sont peu nombreux, la norme étant le CDI. Le rôle joué par les syndicats est très important : 70% de salariés sont syndiqués (30% en France). Les charges sont faibles pour les entreprises et les employeurs ne paient pas de cotisation chômage. Les négociations des conventions collectives ont lieu tous les trois ans et la majorité des salariés est couverte par une convention collective : 80% dans le privé et 90% dans le public. Les grèves sont permises pendant la durée de la négociation collective mais interdites en dehors. Deux institutions régulent les situations conflictuelles : le médiateur qui a des pouvoirs étendus et encourage les négociations et le tribunal du travail qui statue sur les différentes infractions. Les négociations collectives 2008 ont permis des augmentations substantielles de salaires ; les danois ont de plus en plus de liberté, peuvent travailler plus et choisir leurs horaires. Les salaires moyens sont dans le privé de 4 700 euros bruts par mois et dans le public de 4 500 euros. Mais les impôts en prennent la moitié et la caisse chômage prélève 600 euros. Le régime des retraites est aussi très protecteur : entre 1998 et 2003, 1% des salaires était affecté à une épargne retraite forcée et réaffectée à partir de 65 ans. Il existe plusieurs paliers :

- la retraite d’Etat à partir de 40 ans de résidence au Danemark : on touche une retraite d’Etat même si on n’a pas travaillé qui est de l’ordre de 700 euros augmenté de 600  ;

- la retraite professionnelle après négociation collective touche 12 à 17% des salariés, les 2/3 étant payés par l’employeur, le 1/3 restant par le salarié ;

- la retraite complémentaire existe : il s’agit d’une sorte de compte épargne retraite. A 65 ans (âge de la retraite), on peut bénéficier de l’ensemble de ce dispositif. Il existe aussi un système de retraite volontaire jusqu’à 70 ans et un dispositif de pré retraite à partir de 60 ans.

En conclusion :

La population du Danemark étant de 5,5 millions d’habitants, le gouvernement a la capacité de faire des réformes importantes en peu de temps. Une réforme fiscale est prévue vers 2010 qui pourrait alléger l’imposition sur le revenu et les plus bas salaires. La tranche intermédiaire a été supprimée mais les taxes sur l’énergie sont augmentées. On compte au Danemark cinq régions, 14 départements et 270 communes ; il est prévu d’en maintenir que 98, leur responsabilité étant plus étendue que pour la commune française. Toutes les communes ont une population égale ou supérieure à 20 000 habitants. C’est le pays de l’économie numérique et les sites Internet danois sont très efficaces ; le site délivrant des informations concernant le domaine public est considéré par les Nations Unies comme le meilleur site du monde. Les recettes du pétrole et du gaz issus de la mer du  Nord sont importantes. Au niveau administratif, tout fonctionne de manière horizontale, le travail est collectif ; il n’y a pas de hiérarchie, de formation d’élites dans de grandes écoles comme l’ENA ou Sciences Po. Les formations se font dans les écoles de commerce ou dans les universités. La très grande mobilité professionnelle suppose que la formation professionnelle continue soit très importante et elle s’exerce effectivement tout au long de la vie. Chaque salarié a droit à deux semaines de formation continue par an et son employeur doit le lui accorder.Il existe des contradictions au niveau du développement durable : l’usage intensif du vélo, de matériaux propres, l’abandon des centrales nucléaires sont des mesures positives mais le nucléaire est remplacé par le charbon et 80% de la consommation sont issus des énergies fossiles. Les danois exportent beaucoup d’éoliennes mais en utilisent peu (20% de l’énergie consommée).

par E. Briand

* Copenhague, ville de cyclistes

« Ici, personne n’est cycliste, mais tout le monde pédale ». L’affirmation peut faire sourire lorsqu’on regarde les hordes de vélos qui circulent toute la journée dans les rues de la capitale danoise. Pourtant, cette phrase résume à elle seule le couple que les Danois, et plus particulièrement les Copenhagois, forment avec la petite reine.

UNE CULTURE ANCESTRALE

Le vélo a toujours eu une place particulière au Danemark, et plus spécialement à Copenhague. Avant la Seconde Guerre Mondiale déjà, les habitants utilisaient massivement la petite reine pour se déplacer. Dès cette époque, les autorités mettent donc en place des équipements pour faciliter la vie des cyclistes. Mais surtout, petit à petit, le vélo va faire partie de la culture danoise.

La bicyclette ne se contente pas d’être le mode de déplacement des classes populaires. Les notables et les personnalités du pays s’affichent également à vélo. Ainsi, au début des années 1930, la princesse Ingrid de Suède arrive au Danemark pour y épouser le prince Frédéric, héritier du trône. Afin de faire d’elle une Danoise à part entière, la princesse se voit remettre un vélo, signe de la place qu’il occupe dans la culture danoise.

Mais comme tous les pays industrialisés, le Danemark va connaitre une période de règne sans partage de la voiture particulière. A partir des années 1960, le vélo est délaissé. Les pistes cyclables disparaissent au profit de nouvelles voies de circulation et le taux de motorisation des ménages est croissant. Mais cela ne durera qu’un temps. Rapidement, les Danois vont mal supporter la congestion, le bruit et la pollution engendrés par un trafic automobile en perpétuelle augmentation. A tel point qu’au début des années 1980, la population danoise descend dans la rue pour réclamer la fin du « tout-automobile », et le retour du vélo et des transports publics. La manifestation rassemble à l’époque près de 30 000 personnes à Copenhague.

UNE RECETTE SI SIMPLE

Mais qu’est-ce qui fait donc tant pédaler les Danois ? A Copenhague en 2008, 37% des déplacements domicile-travail et domicile-lieu d’étude se font à vélo. Et lorsqu’on interroge les cyclistes, 44% disent prendre leur vélo parce que c’est facile, et 40% parce que c’est rapide.

Ces chiffres sont le résultat direct des aménagements à destination des cyclistes. Toutes les rues principales de la capitale sont aménagées sur le même modèle : au centre, la ou les voies destinées à la circulation automobile. En allant vers les trottoirs, on trouve ensuite soit une file de stationnement (le plus souvent), soit une voie de bus. Puis, on trouve la piste cyclable. Celle-ci n’est pas simplement matérialisée par de la peinture au sol et une banquette, comme c’est souvent le cas en France, mais est séparée physiquement des autres voies de circulation en étant surélevée comme un trottoir. Enfin, le trottoir lui-même longe la piste cyclable.

 Les aménagements à destination des cyclistes ne se limitent pas à l’aménagement des pistes cyclables en elles-mêmes. Afin d’améliorer la sécurité de tous les vélos, les pistes cyclables sont dotées de leurs propres feux tricolores. La commune de Copenhague réfléchit d’ailleurs à un système qui permettrait de donner la priorité aux cyclistes sur les carrefours les plus dangereux. Des ponts réservés aux piétons et aux vélos sont également construits dans le cadre du plan de réalisation des voies vertes.

Enfin, pour ceux qui combinent les transports collectifs et le vélo, les trains sont tous équipés de compartiments pour les cycles, ce qui permet de transporter facilement plusieurs vélos (une dizaine par compartiment).

DES AMBITIONS POUR L’AVENIR

Vu de France, ce panorama sur les vélos à Copenhague semble idyllique, mais la municipalité souhaite faire encore mieux. Trois objectifs ont ainsi été fixés à horizon 2015 :

-          50% de navettes domicile-travail/lieu d’étude à vélo contre 37% aujourd’hui.

-          50% d’accidents graves impliquant des vélos en moins,

-          80% de cyclistes qui se sentent en sécurité contre 51% aujourd’hui, toute la difficulté étant la mesure de ce sentiment qui reste foncièrement subjectif.

Afin de parvenir à ces objectifs, la municipalité de Copenhague a décidé de débloquer des fonds supplémentaires pour améliorer les conditions de circulation des vélos. Ces budgets supplémentaires sont de 33 millions de couronnes danoises (4,4 millions d’euros) pour 2006, DKK 25 millions (3,4 m €) pour 2007, DKK 25 millions (3,4 m €) pour 2008, et DKK 25 millions (3,4 m €) pour 2009. Le plan d’investissement 2006/2007 de la Ville prévoyait également des fonds (DKK 55 m soit 7,4 m €) pour améliorer les infrastructures dédiées aux vélos, dont un pont au-dessus d’Ågade, une 2 x 3 voies au Nord Est du centre ancien.

Par ailleurs, l’accent sera également mis sur le stationnement des vélos, qu’il s’agisse de la ville en général, ou du stationnement dans les stations de transports collectifs. En effet, en 2006, 57% des cyclistes sont insatisfaits des conditions de stationnement en ville.

UNE VILLE DE CYCLISTES

Pour des Français parisiens, habitués à voir les vélos cohabiter avec les bus et les taxis dans les voies de bus, Copenhague apparait comme le paradis des cyclistes. Traité comme un mode de transports à part entière, le vélo a toute sa place sur la voirie danoise, et les déplacements cyclistes en sont d’autant plus sécurisés. Preuve que la problématique du vélo ne se résume pas à une question de météorologie, Copenhague se pose en exemple de ville cyclable, et donne à réfléchir à tous en matière de politique cyclable.